Tartalom
A Brooklyn-híd fenségesen helyezkedik el a New York City East River fölött, összekötve a két várost, Manhattan és Brooklyn. 1883 óta gránit tornyai és acélkábelei biztonságos és festői átjárót kínálnak ingázók és turisták millióinak, vonatok és kerékpárok, kocsik és autók számára. A híd építése 14 évet vett igénybe, 600 munkást vett igénybe és 15 millió dollárba került (a mai dollárban több mint 320 millió dollár). Legalább két tucat ember halt meg a folyamatban, köztük eredeti tervezője. A több mint 125 éves, a New York-i láthatár ikonikus jellemzője napi körülbelül 150 000 járművet és gyalogost szállít.
Az ember a tervvel
John Augustus Roebling, a Brooklyn Bridge alkotója, nagy úttörő volt az acél függőhidak tervezésében. 1806-ban született Németországban, ipari mérnököt tanulmányozott Berlinben, és 25 éves korában bevándorolt Pennsylvania nyugati részébe, ahol sikertelenül próbálta megélni gazdaként. Később az állam fővárosába, Harrisburgba költözött, ahol építőmérnökként dolgozott. Elősegítette a huzalkábel használatát és sikeres vezetékkábel-gyárat hozott létre.
Tudtad? 1884. május 17-én T. T.Barnum 21 elefántot vezetett a Brooklyn-híd fölött annak bizonyítására, hogy stabil.
Időközben hírnevet szerzett olyan függőhidak tervezőjeként, amelyeket akkoriban széles körben használtak, de ismertek, hogy erős szél vagy nehéz terhelés miatt meghibásodnak. A Roeblingnek a felfüggesztés-híd technológiában bekövetkezett nagy áttörésnek örülnek: a híd útjának mindkét oldalán egy hálózsák, amely nagymértékben stabilizálja a szerkezetet. Ennek a modellnek a felhasználásával Roebling sikeresen áthidalt a Niagara-szoroson a New York-i Niagara-vízesésnél és az Ohio-folyót Cincinnatiban, Ohioban.
1867-ben ezeknek az eredményeknek alapján a New York-i jogalkotók jóváhagyták Roebling felfüggesztő hídjának tervét a Keleti folyó felett, Manhattan és Brooklyn között. Ez lenne a legelső acél függőhíd, amely a leghosszabb távolsággal büszkélkedhet a világon: 1600 méter magasan a toronyig.
Közvetlenül az 1869-es építés megkezdése előtt Roebling halálosan megsérült, miközben néhány utolsó iránytű-leolvasást vett a Kelet-folyón. Egy hajó az egyik lábára összetörte a lábujjait, és három héttel később tetanuszban meghalt. 32 éves fia, Washington A. Roebling, átvette a főmérnök posztot. Roebling apjával több hidakon dolgozott, és segített a Brooklyn-híd megtervezésében.
Veszélyes folyamat
A híd szilárd alapjának elérése érdekében a munkások ástak a folyóágyat masszív fadobozokban, úgynevezett caissons-nak. Ezeket a légmentes kamrákat hatalmas gránit tömbökkel rögzítették a folyó talajához; nyomás alatt levegőt szivattyúztak be, hogy a víz és a törmelék ne kerüljön ki.
A „homokzsáknak” nevezett munkások közül sokan bevándorlók, akik napi mintegy 2 dollárt keresnek, lapátokat és dinamitot használtanak a folyó alján lévő iszap és sziklák tisztításához. Minden héten a caissonok közelebb húzódtak az alapkőzethez. Amikor elérték a megfelelő mélységet a Brooklyn oldalán, és a Manhattan oldalán, a 78 láb mélyén, gránitot raktak, és visszatértek a felszínre.
A víz alatt a caissonban dolgozók nem voltak kényelmesek. A forró, sűrű levegő vakító fejfájást, viszkető bőrt, véres orrokat és lassú szívverést okozott számukra, ám viszonylag biztonságosak. A keleti folyó mélyére és onnan való utazás azonban halálos lehet. A sarokcsókokba való bejutáshoz a vaskostok kis vastartályokban lovagoltak, úgynevezett légzáraknak. Ahogy a légzsák leereszkedett a folyóba, sűrített levegővel megtöltötte. Ez a levegő lehetővé tette a caisson belélegzését és megakadályozta, hogy a víz beszivárogjon, de veszélyes mennyiségű gázt is feloldott a munkavállalók véráramába. Amikor a munkavállalók feltöltöttek, a vérükben feloldódó gázok gyorsan felszabadultak.
Ez gyakran a „caisson-betegség” vagy a „hajlítások” néven ismert fájdalmas tünetek együttesét váltotta ki: kínos ízületi fájdalom, bénulás, görcsök, zsibbadás, beszédgátlatok és bizonyos esetekben halál. Több mint 100 munkavállaló szenvedett a betegségtől, köztük maga Washington Roebling, aki egész életében részben megbénult. Kényszerítették egy távcsővel való figyelésre, miközben felesége, Emily vette át a híd építését. Az évek során a kanyarok több homokzsák életét igényelték, míg mások a szokásosabb építési balesetek, például összeomlások, tüzek és robbanások következtében meghaltak.
A 20. század elejére a tudósok rájöttek, hogy ha a légzárak fokozatosan haladnak a folyó felületére, lassítva a munkavállalók dekompresszióját, akkor a kanyarok teljes mértékben megakadályozhatók. 1909-ben a New York-i törvényhozás elfogadta az ország első caisson-biztonsági törvényét, hogy megvédje a Hudson és a Kelet folyók alatt vasúti alagutakat ásó homokkutyákat.
A híd bemutatása
1883. május 24-én megnyílt a Keleti folyó felett álló Brooklyn-híd, amely a történelem során először összeköti New York és Brooklyn nagyvárosát. Több ezer Brooklyn és Manhattan Island lakosa kiderült, hogy tanúi lehetnek az odaadó ünnepségnek, amelyet Chester A. Arthur elnök és New York-i kormányzó, Grover Cleveland vezetett. Emily Roebling kapta az első utat a kész hídon, kakasával, a győzelem szimbólumával az ölében. Becslések szerint 24 órán belül 250 000 ember sétált át a Brooklyn-hídon, egy széles sétányon az út fölött, amelyet John Roebling kizárólag a gyalogosok élvezésére tervezett.
Példátlan hosszúságának és két impozáns tornyának köszönhetően a Brooklyni hídot a világ nyolcadik csodájának nevezték el. Az építés után néhány évig a nyugati féltekén maradt a legmagasabb szerkezet. A Brooklyn és Manhattan hatalmas lakossági központjai között létrejött kapcsolat örökre megváltoztatta New York városának útját. 1898-ban Brooklyn városa hivatalosan egyesült New York City-vel, Staten Island-szel és néhány gazdavárossal, és így New York-i nagyvárossá vált.
